2009年注定是中國汽車產業發展不尋常的一年，更是中國汽車產業發展*具有里程碑意義的一年。在這一年里，有太多的事件值得人們去記憶，去回味。2009年已經過去，在這里我們用有限的版面，將一年里zui值得記錄的8大事件進行回顧。
政策激發汽車產業發展
   2009年中國汽車產業出現40%的增長，在這其中政策無疑起到了決定性的作用。而2009年1月20日至12月31日期間對1.6升及其以下排量車型購置稅減半的政策，無疑是其中zui重要因素。據中國汽車工業協會統計，今年1至11月份，1.6升及其以下排量車型占總增長比例85%。
  除購置稅影響之外，汽車下鄉和以舊換新也發揮了作用。據了解，汽車下鄉及以舊換新政策拉動了100萬輛汽車消費。汽車下鄉政策直接作用于二三線城市，對于微車和商用車的銷售起到了明顯的拉動作用，數據顯示2009年上半年，我國微車銷售同比增長率達到54%。雖然以舊換新的政策目前來看效果尚不明顯，但隨著明年補貼力度的加大，多數人對其前景充滿信心。
  同時，對于新能源汽車補貼的政策也是今年的政策重點，今年2月，*等四部委曾聯合下文明確了使用新能源汽車的補貼標準，并在全國13個城市試點實施“十城千輛”計劃，同時宣布每輛車zui高60萬元的補貼政策。隨著政策實施的深入，優先發展公共交通的新能源汽車在今年已初見成效，為明年新能源政策補貼力度的增加和范圍擴大做好了鋪墊。
    對于2009年，政策的及時引導，一方面實現了中國汽車產業的高速增長，另一方面對于小排量車型和新能源汽車的發展起到了促進作用，對于節能減排也起到了積極的影響。
10個月產銷突破1000萬輛
   2009年10月20日，本年度中國汽車市場第1000萬輛汽車解放J6駛下一汽的生產線，從此中國步入千萬輛汽車俱樂部，一舉打破了世界汽車市場美、日雙雄并立的局面，發展為中、美、日的“三國演義”。這一數量突破給中國汽車市場帶來的振奮毋庸多言，但在欣喜之余壓力也隨之而來，尤其對自主品牌而言，在市場上產生“量變”的同時，如何在技術自主研發、產品結構調整等領域尋求“質變”，越發引起了重視。
  很多人都說，中國現在是汽車大國，但還不是汽車強國，這種說法主要是指中國的人均汽車保有量低和技術自主研發能力弱兩方面，尤其是后者，更成為中國汽車發展突破瓶頸的當務之急。
  據了解，國內的大多數自主品牌目前在核心技術上仍有很大依賴性，如發動機、自動變速箱等大多仍靠其他品牌供應。行業專家鐘師分析：“我國僅有少數自主品牌企業有自己的核心技術，有自己的產品創新等特色。橫向對比合資品牌，自主品牌在產品設計、核心技術研發等方面仍停留于模仿階段。同時，自主品牌用于未來技術創新的投入很少，這將不利于未來的發展。”而更為嚴峻的是，由于自主品牌的產品技術含量不高，在維修保養等售后服務方面不能留住消費者，這勢必會影響到自主品牌的整體發展。
  由此可見，在后千萬輛汽車時代，加強技術改造，提高研發水平，加快產品升級換代和結構調整，或許將成為自主品牌以及整個中國汽車業發展的重中之重。
自主品牌承前啟后
  2009年是自主品牌集中發展的一年，占據了小排量車型優勢的自主品牌，其銷量均獲得了不同程度增長。據中汽協統計，在與美系、日系等品牌的乘用車競爭中，自主品牌乘用車前11個月共銷售409.24萬輛，占乘用車銷售總量的44.35%，已穩居2009年**。同時對自主品牌來說，2009年也是推陳出新，謀劃向上發展的一年。
   首先市場對于小排量車型的需求，給予自主品牌一個釋放的舞臺。目前自主品牌的銷售主力車型排量均在1.6升及其之下，如比亞迪旗下的F3和F0，兩款車型的銷量占其總銷量近8成;奇瑞月銷過萬輛的系列和A5、旗云車型，無不表現了在細分市場自主品牌的地位。
   除了市場的強勁需求外，自主品牌本身的優勢也是其獲得發展的重要因素。自主品牌作為中方*控股企業，在車型研發投放上擁有*的自主權，相對合資企業減少了引進、改款等步驟，因此在新車投放上自主品牌*勝過合資企業，更多的車型意味著進入更多的細分市場，自主品牌也因此占據半壁江山。
   同時，在車型結構和品牌建立上，自主品牌也在2009年開始有所動作。今年3月份奇瑞發布了品牌瑞麒，隨后該品牌已有3款車型上市，其中zui高定價將近18萬元的瑞麒G5將作為沖擊中的主力車型;吉利也一改過去低端的形象，旗下帝豪品牌發布了全新中級車EC718。
   今年車市“井噴”式的發展，極大推動了自主品牌的發展，自主品牌在積蓄能量的同時也開始謀求向上發展，以贏得未來市場。2009年對于自主品牌，不僅是繼承優勢擴充實力的一年，也是放眼未來的一年。
國內外并購火熱
   年初公布的《汽車產業調整和振興規劃》給國內汽車企業的整合并購奠定了基調。然而，一場經濟危機，也同樣給中國汽車企業帶來了無限商機。
   在國內汽車市場迅速發展的同時，汽車業一些問題也隨之暴露出來，汽車企業散而亂，發展資金分散，重復建設嚴重，這些都將會影響汽車業的進一步發展和升級。為此，國家相關政策規劃，今后國內產銷規模占*90%以上的汽車企業集團將由目前的14家減少至10家以內，zui終形成2至3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4至5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團。也正因此，才有了廣汽并購長豐汽車和長安重組中航汽車。
   同時，由于國外汽車企業普遍遭遇嚴重危機，在他們自身調整的同時也給中國車企提供了機會。目前，吉利與福特就收購沃爾沃品牌已達成協議，而北汽也已經完成了對薩博部分車型技術的收購。對吉利來說，此次收購的細節雖然還不清楚，但不管是在品牌度還是在未來的技術和市場發展上，都會受益匪淺;對北汽來說，薩博技術的到來也會為自主品牌的發展提供zui直接的基礎，加速產品研發和量產進程。
   但是，不管國內還是國外的整合，從此前國內外相關案例和經驗來看，收購后的管理和融合，才是整合能否zui終成功的關鍵。
外資企業加大在華投資
   今年，中國汽車市場保持高增長，不僅沒有受到汽車整體走勢低迷的影響，而且還成為很多外資汽車企業的“救命稻草”。
   目前，中國不僅已經成為世界*大汽車銷量市場，而且也成為很多外資品牌的世界*大銷量區域市場。為此，不少外資企業都紛紛加大了對中國市場的重視力度。
   除了越來越多的*車型外，目前特別為中國市場設計的車型，也已經不再是新鮮事了。上海大眾的朗逸、長安福特的三廂新嘉年華以及即將上市的東風標致408等，很多新車型都是從中國場的需求入手，而這些車型的上市，也都幫助這些公司取得了較好的*。
   而對于外資零部件企業來說，在中國投資設廠也成為他們的選擇。目前，包括日產CVT無級變速箱生產企業、倍耐力輪胎企業等都紛紛在華建廠或再建新廠。
   此外，今年以來，不少外資汽車企業還在華設立機構和設計中心，比如三菱在中國成立了進口車銷售公司、奔馳在中國設立了設計中心、福特將其亞太區總部遷往中國、而通用則更是與上汽合作開發印度等新興市場……應該說，中國已經越來越成為世界汽車的新中心。
   但是，對于本土企業來說，外資企業對中國市場投資力度的加大，也會給他們造成更大的壓力，依靠中國市場的低成本，外資企業在華成本會大幅下降，而關鍵技術的壟斷，也會使中國本土汽車企業面臨發展瓶頸。
新能源發展亟待強強聯手
    從“十城千輛”電動汽車項目啟動開始，到《汽車產業調整和振興規劃》中推動電動汽車及其關鍵零部件產業化，再到設13個節能與新能源汽車示范推廣試點城市，我國新能源汽車今年迎來了發展元年。隨著國家對新能源投入的加大，不僅加快了各企業推出新能源產品的進度，也給我國的新能源汽車發展帶來了跨越式進步。
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